Нам приходилось слышать такое мировоззрение, что при помощи схем государственно-частного партнерства госкомпания, на самом деле, сформировывает портфель заказов для «Мостотреста», который прямо либо косвенно участвует в 3-х из 4 автодорожных проектах ГЧП (см. таблицу). Вроде бы вы откоментировали такую точку зрения?

С. К.: Это мировоззрение не соответствует реальности. Во-1-х, у нас есть проекты, в каких «Мостотрест» (к слову, открытая компания, занимающаяся вкладывательной деятельностью) не участвует. Во-2-х, российский рынок дорожного строительства только формируется. Русских игроков, которые могут и готовы войти в масштабные проекты — при этом не только лишь в качестве подрядчика, да и в качестве соинвестора, — пока очень не достаточно. Но они должны и будут появляться. На данном шаге, обычно, за счет сотворения совместных структур с забугорными большими предприятиями. Уже на данный момент некие русские компании ведут активные консультации с нами и хотят участвовать в конкурсах. Круг наших партнеров будет расширяться. Есть энтузиазм и у зарубежных инвесторов.

Как презентабельна для страны и инвесторов экономика концессионных схем строительства дорожной инфраструктуры?

А. Н.: Сроки окупаемости по заключенным тридцатилетним концессионным соглашениям составляют 17–18 лет, а если с учетом стройки — около 20 лет. По сути, основную прибыль концессионер зарабатывает в последние 10 лет. И эта предсказуемая прибыль довольно высочайшая. Не считая того, всегда существует возможность оптимизации технических решений, повышающих эффективность и отдачу личных вложений.

Какова доходность концессионных схем не с прямым сбором платы, как в случае со строительством трассы Москва—Петербург либо обхода Одинцова, а с фиксированным вознаграждением, которое правительство будет выплачивать операторам и подрядчикам? К примеру, в рамках пилотных договоров актуального цикла, КЖЦ, и операторских соглашений.

А. Н.: Отличие КЖЦ и операторских соглашений от концессий, заключенных на строительство головного участка дороги Москва—Санкт-Петербург и обхода Одинцова, состоит в схеме возврата инвестиций. По заключенным концессионным соглашениям концессионер обеспечивает возврат собственных и заемных средств, осуществляя сбор платы с юзеров автодороги. Построенные объекты передаются концессионеру во владение и использование, практически в аренду, при всем этом инвестор несет определенные опасности, в том числе опасности конфигурации трафика. По соглашениям в форме договора актуального цикла возврат инвестиций и обеспечение нужного уровня доходности на вложенный личный капитал обеспечивается за счет платежей госкомпании, поэтапно вносимых в течение срока деяния договора, а это 20–30 лет. Также мы заключаем и гражданско-правовые длительные договоры, а именно операторские соглашения. Оператор инвестирует собственные средства в оснащение дороги системой взимания платы и системой управления дорожным движением, эксплуатирует трассу, собирает плату за проезд в пользу госкомпании. Которая, в свою очередь, оплачивает эти услуги, также возмещает оператору капвложения с определенной нормой доходности на инвестированный капитал. По уже заключенному операторскому соглашению норма доходности составляет 12,5 процента годичных. При всем этом оператор гарантированно получает свои средства независимо от объема трафика. Подобная схема применяется и при реализации длительных строй договоров. Выгода для страны состоит не только лишь в сокращении экономных расходов, да и в обеспечении принципа «вкладывательного залога», когда возврат и доходность инвестиций концессионеров либо подрядчиков увязываются с качеством строительства и транспортно-эксплуатационными чертами построенных объектов. А именно, по всем договорам актуального цикла действует система жестких эксплуатационных эталонов, за нарушение которых на концессионера либо подрядчика могут быть наложены штрафы, вычитаемые из предусмотренной договором нормы доходности. Договоры актуального цикла позволяют заного оценивать эффективность экономных инвестиций в строительство объектов транспортной инфраструктуры. Не исходя из убеждений капвложений — дорогой объект либо дешевенький. А по сроку его службы и затратам, возникающим в течение всего срока эксплуатации. Таковой подход провоцирует подрядчиков к применению более современных и экономически равновесных технических решений.