Недочетом рессор является их линейная черта жесткости (т. е. прогиб пропорционален прикладываемому усилию), в то время как лучше иметь прогрессивное повышение жесткости по мере прогиба. Некого конфигурации жесткости рессоры можно достигнуть установкой серьги с наклоном (на легких и средних грузовиках) либо за счет цилиндрической задней опоры (на томных грузовиках). Но оба метода позволяют воплотить нелинейность только в очень малых границах.

Изменение жесткости рессорной подвески в большинстве случаев добиваются введением подрессорника либо нижней дополнительной (время от времени однолистовой) рессоры, делающей характеристику подвески прогрессивной (твердость ступенчато возрастает при ходе колеса ввысь).

Трение в рессоре в прошедшем позволяло обходиться без особых амортизаторов в подвеске современных грузовых автомобилей, что удешевляло машину и упрощало уход за ней. В текущее время скорости движения грузовиков выросли так, что для обеспечения безопасности движения и плавности хода установка амортизаторов стала нужна, так же, как и борьба с трением в листах рессор. Обстоятельств две: из-за неблагоприятного закона конфигурации трения и непостоянности его величины при эксплуатации. При малых толчках, когда сила, передающаяся через рессору, меньше силы трения меж листами, рессора «блокируется», выпуклости компенсируются только шинами, и плавность хода существенно усугубляется. Те же силы трения при колебаниях большой амплитуды не содействуют достаточному их затуханию. У рессор, работающих без смазки, сила трения может достигать 25% от упругой силы рессоры. Для обеспечения неплохой плавности хода автомобиля сила трения не должна превосходить 5-8%. Увидено, что в грузовых автомобилях с высочайшей посадкой водителя силы межлистового трения вызывают очень противные колебания головы водителя повдоль продольной оси машины.

Для уменьшения межлистового трения изготовители используют малолистовые рессоры (в том числе однолистовые переменной толщины и ширины), листы специальной формы, вводят смазку и вставки меж листами.