Реально ли в Рф строить платные дороги? - Часть 7

Хоть какое действие обязано иметь свои основания экономические, и вот 2-ое (это более принципиальное) – людям нужно разъяснять, за что они платят и почему столько, а не 10 рублей и не 100 рублей. Вот тут логика, как я произнес, очень обычная: «Господа, вы и так эти средства платите, но только за бензин».

ВЕККЕР: Вы окрестили практически восемь 10-ов таких переездов. Правительство софинансирует их, либо вы работаете чисто с инвестициями личными?

СОПРЯКОВ: Мы идем по так именуемой модели build – own – operate – transfer: строительство – собственность – эксплуатация – передача. Правительство может использовать концессионные механизмы, какие-то другие. Но сходу скажу, что строить по концессии платный путепровод – наверняка, это очень длительно. Так как концессия – как минимум два-три года вы будете готовить эту концессию.

ВЕККЕР: А сколько вы готовите?

СОПРЯКОВ: Ну, в Рязани девять месяцев с момента принятия решения до момента выдачи разрешения на строительство. Строительство началось в апреле 2012 года, и в декабре объект был сдан. Три месяца он работал в бесплатном режиме, по нему все ездили, и 1 марта он был переведен в платный режим. Сначала поток свалился практически в три-четыре раза, и с того времени он вырастает, при этом вырастает и на данный момент.

ВЕККЕР: По сути, рынок неплохой, правительство может участвовать в этом процессе, но тогда ваши интересы будут, выскажемся так, затронуты значительно. Конкретно экономические и денежные.

СОПРЯКОВ: Я думаю, что, во-1-х, правительство может участвовать (и оно участвует), конкретно ограничивая размер платы. И в Рязани снова же, и в Столичной области органы власти (городские либо областные, с которыми будем заключать соглашение инвестиционное), одним из пт идет, 1-ое – это ограничение размера платы. И мы осознаем, что эта функция гос власти, она должна защищать интересы населения.