По его наблюдениям, с стальной дороги уходит довольно много сборных вагонов с металлопродукцией. Этот вид доставки «заточен» под маленькие предприятия. В отличие от больших заводов, середнячкам не требуется целый вагон арматуры, а «солянка» из сортового металлопроката — это как раз то, что им необходимо.

Создание схем погрузки сборных вагонов в РЖД усложнилось, сроки возросли, стало хлопотно этим заниматься. В силу этого снабженцы все почаще делают выбор в пользу автоперевозок, — заключает Барский.

Он также отмечает, что утраты «железяки» отлично видны на примере с ростом транспортного плеча в перевозках грузов.

Если еще 3 года вспять мы высылали составы на Свердловскую металлическую дорогу и в тот же Магнитогорск, Казань, то на данный момент европейская часть фактически ушла из этой схемы, а

отправки идут, в главном, по направлению на Далекий Восток. Туда, где кандидатуры рельсам просто нет.

Другими словами маршруты до 500 км для жд транспортировки из Челябинской области, можно сказать, совершенно отпали.

Участники рынка грузоперевозок отмечают, что

первым с стальной дороги стал утекать малый и средний бизнес,

для которого, в силу малых объемов перевозки, условия в РЖД еще больше жесткие, чем для больших производителей. Вагонами, например, на данный момент совершенно закончили возить овощи и фрукты, но не только лишь. Сокращаются и обычно хлебные для РЖД перевозки — сырьевые. Это, сначала, так именуемые инертные грузы — песок, щебень, гравий — металлопрокат и зерно. В действенной экономике все эти продукты прибыльнее возить по рельсам, чем фурами. На самом деле выходит по другому.

Не владею цифрами общей статистики, но говоря за свое предприятие — да, переход на автотранспорт происходит, — соглашается с профессионалами директор по логистике ОАО «Челябинский кузнечно-прессовый завод» Иван Долинин. — Связано это, сначала, с оперативностью и точностью доставки. А точнее, их отсутствием на РЖД. Не считая того,