Несмотря на длинную историю колеса, о его правильной форме и тем более балансировке стали говорить лишь в последние десятилетия. Еще на заре автомобилестроения начали уделять особое внимание техническим характеристикам двигателя, при том, что состояние дорог не шло ни в какое сравнение с качество современных автобанов. Скорости росли, как и качество дорог, начали появляться новые требования пот отношению к удобству передвижения и управляемости автомобилей.

Колесо по сути своей является вращающимся предметом, устройством с правильной окружностью, где все точки удалены на одинаковое расстояние от оси вращения, при том центр тяжести с ней совпадает. Естественно, что колесо должно иметь идеальную симметрию – к этому неизменно стремятся все автопроизводители.

При условии ровного и симметричного колеса дисбаланс появляется  из-за ступиц, барабанов, тормозных дисков, а также шин с неравномерно вращающимися массами. Данный фактор уменьшает срок эксплуатации составляющих подвески, покрышек и рулевого управления, а кроме того, влияет на общуюю безопасность дорожного движения.

Выделяют следующие виды колесного дисбаланса

Статический

Здесь инерционная ось, на которой находится центр тяжести, параллельна вращательной оси, однако с ней не совпадает. Такой дисбаланс обнаруживается при установке на ось вращения. Колесо начинает качаться, поскольку располагает неуравновешенную массу внизу. Для балансировки колеса требуется на противолежащей стороне колеса сделать компенсирующий груз, т.е. провести статическую балансировку.

Динамический

Такой дисбаланс выявляется исключительно при вращении колеса и в основном проявляет себя в горизонтально плоскости. Здесь ось вращения проходит прямо по центру тяжести, однако не совпадает с осью инерционного движения, образуя угол определенной величины. При вращении колеса в зоне расположения неуравновешенных масс начинают проявлять действие силы противоположно центру тяжести. Чтобы устранить дисбаланс в динамике ставят компенсирующие грузы с внешней и внутренней стороны обода с другой стороны действия силы неуравновешенных масс.

Описываемый дефект появляется из-за неправильной конструкции шинного протектора, отверстий прод крепеж и регулировку, а также отклонений в штамповке. Радиальное и боковое биение – эти два фактора определяют точность производства деталей.

Радиальное биение появляется из-за неправильных расстояний от протектора шины до вращательной оси колес. Боковое же биение обнаружится при разном расстоянии боковой колесной части за оборот от плоскости лежащей под углов в 90 градусов к вращательной оси колеса

Что влияет на дисбаланс колеса?

  • Неравномерность консистенции протектора по всей окружности, переменный шаг протектора, выпавшие шипы по мере изнашивания
  • Стыки в шинном каркасе и брекере
  • Стыки герметизирующего слоя у бескамерных покрышек
  • Заметный нахлест проволоки  в районе бортового кольца
  • Неравномерность углов расположения каркасных нитей и брекера;
  • неточности пресс-форм производства покрышек и дисков;
  • неравномерная толщина боковых стенок покрышек ободов;

• совпадение самых жестких и тяжелых мест покрышки на этапах дефектовки и маркировки.

Печально, но факт – дисбаланс чисто визуально почти всегда невозможно обнаружить. Здесь проводится обыкновенная балансировка – это зависит о того, ста