с 2010 года тенденция изменяется конструктивно. Причём, как демонстрируют опросы, фактор тарифов не является тут главным. Основной неувязкой является таковой, на 1-ый взор, абстрактный показатель, как качество транспортного обслуживания.

Константин Трофименко, директор Центра исследовательских работ транспортных заморочек крупных городов Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ:

Тут главный вопрос в тарифной политике. Естественно, у авто транспорта есть достоинства, он работает от двери до двери, но при отправке партии груза в любом случае приходится перегружать авто транспорт, чтоб разбить груз на более маленькие партии и довезти до конечных заказчиков. Стальная дорога сумеет подвинуть авто транспорт, если выстроит грамотную тарифную политику. Если это случится, то как минимум стальная дорога может рассчитывать на удержание груза, а может быть, даже на повышение грузового потока на отдельных направлениях. Хотя и здесь не всё так просто, так как, как и на авто транспорте, пропускная способность стальных дорог на данный момент довольно низкая.

Станислав Станкевич, директор по внутрироссийским перевозкам ОАО «ТрансКонтейнер»:

Да, жд транспорт на теоретическом уровне может подвинуть авто, пример тому – повсевременно курсирующие контейнерные поезда с ввезенными грузами из портов Санкт-Петербурга в Москву. Но каждый случай индивидуален, ведь если гласить про вагоны, то перевозка с подъездного пути на подъездной жд путь прибыльнее даже на более недлинные расстояния. Если не с подъездного пути – то нет. Не считая того, есть наружные причины, действующие на скорость доставки груза авто транспортом, такие как пробки, погодные условия и таможенные посты при скрещении границ.

Владимир Савчук, управляющий департамента исследовательских работ жд транспорта ИПЕМ:

Потенциально стальные дороги могут приостановить падение толики перевозок. В данном случае объёмы в тоннах будут возрастать темпами, схожими с темпами роста рынка перевозок. В неприятном случае,